Waarom is dit onderzoek gedaan? 

Dit onderzoek is uitgevoerd om inzicht te krijgen in de relatie tussen blootstelling aan vliegtuiggeluid en hinder en slaapverstoring. Dit wordt bloostelling-response relatie genoemd. Er is gekeken of de relatie uit 2002 van Schiphol die momenteel veel gebruikt wordt in het huidige luchtvaartbeleid nog een goede beschrijving geeft van de huidige situatie. 

Het onderzoek is gedaan in het kader van de Programmatische Aanpak Meten Vlieggeluid (PAMV Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid)). In 2019 werd binnen de PAMV een verkenning uitgevoerd om het stelsel van meten, rekenen en beleven van vliegtuiggeluid te verbeteren. Deze verkenning resulteerde in zeven aanbevelingen die in de huidige fase van de PAMV worden uitgewerkt. Een van de aanbevelingen was om de hinder en slaapverstoring rondom luchthavens te monitoren en de relatie tussen blootstelling aan vliegtuiggeluid en ernstige hinder en ernstige slaapverstoring op basis van de meest recente inzichten te onderzoeken.

Hoe is dit onderzoek uitgevoerd?

Voor dit onderzoek hebben we gebruik gemaakt van de gegevens die zijn verzameld met de GGD Gezondheidsmonitor in 2020. Meer informatie over de gezondheidsmonitor staat bij vraag 3. De gegevens uit de vragenlijsten zijn gekoppeld aan de blootstellingsniveaus aan geluid van vliegverkeer op het huisadres. De blootstelling is berekend volgens het Nederlands Rekenmodel (NRM) door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum  (Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum ), https://hdl.handle.net/10921/1612 ). In totaal hebben we veertien luchthavens onderzocht: vijf burger luchthavens, zeven militaire luchthavens en twee militaire luchthavens met civiel medegebruik. 

Wat is de Gezondheidsmonitor?

De Gezondheidsmonitor is een vragenlijstonderzoek waarmee gemeenten inzicht krijgen in de gezondheid en gezondheidsbeleving van burgers. En daarmee maken zij dan beleid. Gemeenten moeten op grond van de wet elke vier jaar gegevens over de gezondheidssituatie verzamelen en onderzoeken. Daarvoor doen 25 GGD Gemeentelijke/gewestelijke gezondheidsdienst (Gemeentelijke/gewestelijke gezondheidsdienst)’en (Gemeentelijke/gewestelijke gezondheidsdienst), het CBS Centraal Bureau voor de Statistiek (Centraal Bureau voor de Statistiek) en het RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu) in Nederland onderzoek naar de gezondheidsbeleving op lokaal niveau. In deze onderzoeken vragen GGD’en naar verschillende oorzaken van geluidhinder, waaronder vliegtuiggeluid. Deze en andere meetresultaten worden gebruikt om omwonenden van luchthavens en de andere burgers te informeren over de gezondheidseffecten van vliegtuiggeluid. Deze meetresultaten kunnen ook worden gebruikt om blootstelling-responsrelaties af te leiden. 

Wie heeft er deelgenomen aan het onderzoek?

Voor dit onderzoek hebben we de gegevens gebruikt die verzameld zijn met de GGD Gemeentelijke/gewestelijke gezondheidsdienst (Gemeentelijke/gewestelijke gezondheidsdienst) Gezondheidsmonitor 2020. Hiervoor is een steekproef van de Nederlandse bevolking genomen. Dit is gedaan per primaire eenheid. De primaire eenheid kan een gemeente, wijk, buurt, postcodegebied of een samenstelling daarvan zijn. Deelnemers werden op hun huisadres aangeschreven en moesten 18 jaar of ouder zijn. Er is onderscheid gemaakt tussen volwassenen (18-64 jaar) en ouderen (65 jaar en ouder). In totaal hebben ruim een half miljoen volwassenen en ouderen meegedaan aan het onderzoek verspreid over heel Nederland.

Hoe worden hinder en slaapverstoring gemeten?

De mate waarin mensen hinder (door vliegtuiggeluid) ervaren, kunnen we goed meten, door hen dat te vragen. In de Gezondheidsmonitor wordt gevraagd naar de hinderbeleving van verschillende geluidsbronnen in de thuissituatie gedurende de afgelopen twaalf maanden. Dit is een standaardvraag die is vastgelegd in een ISO-norm en internationaal wordt toegepast. Het percentage ‘ernstig gehinderden’ wordt bepaald door respondenten op een schaal van 0 tot 10 aan te laten geven, in welke mate zij zich gehinderd voelen. Respondenten die hoog scoren (8 of meer) worden aangemerkt als ‘ernstig gehinderd’. Slaapverstoring door vliegtuiggeluid wordt op dezelfde manier vastgesteld als hinder. De vraag is identiek, maar vraagt naar ‘slaapverstoring door geluid’ in plaats van ‘hinder’.

Naar welke geluidmaten is er in deze studie gekeken?

In dit onderzoek is er gekeken naar verschillende geluidmaten, zoals Kosteneenheid, de L_den en de L_night. Deze zijn berekend door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum. (https://hdl.handle.net/10921/1612). Hieronder staan de verschillende geluidmaten beschreven. Meer informatie over vliegtuiggeluid en de geluidmaten is te vinden op de website vliegtuiggeluid.nl.

Wat is een blootstelling-respons relatie?

Een blootstelling-respons relatie, ook wel afgekort als BR-relatie, geeft de samenhang weer tussen de blootstelling en de kans of waarschijnlijkheid op een effect.  In dit onderzoek is de blootstelling vliegtuiggeluid en het effect is ‘ernstige hinder’ of ‘ ernstige slaapverstoring’.

Is voor elke luchthaven een BR-relatie opgesteld?

Nee, niet voor elke luchthaven is een BR-relatie opgesteld. De reden hiervoor is dat er of onvoldoende gegevens rond een luchthaven waren wat betreft aantal deelnemers of omdat de blootstelling voor sommige geluidindicatoren (L_den, L_night, Ke) te laag was rondom de luchthaven om een betekenisvolle BR-relatie op te stellen. Voor sommige luchthavens zou dit in de toekomst kunnen worden verholpen door meer mensen voor het onderzoek uit te nodigen.

Wat zijn de belangrijkste conclusies van het onderzoek? 

De belangrijkste conclusies zijn dat bij gelijke geluidbelastingniveaus het aandeel bewoners dat ernstige hinder ervaart in 2020 groter is dan in 2002. Hetzelfde geldt voor slaapverstoring. Op basis daarvan concluderen we dat de blootstelling-respons relatie voor Schiphol uit 2002 geen adequate beschrijving meer is voor de huidige relatie tussen vliegtuiggeluid en hinder en slaapverstoring rond Schiphol.

Uit het onderzoek blijkt ook dat de blootstelling-respons relatie voor Schiphol uit 2002 geen adequate beschrijving is voor regionale luchthavens zoals Eindhoven, Maastricht/Geilenkirchen en Rotterdam. Ook hier geldt dat bij gelijke geluidniveaus het aandeel bewoners dat ernstige hinder en slaapverstoring ervaart in 2020 groter is dan op basis van de 2002 BR-relatie voor Schiphol.

De lokale verschillen in zowel de geluidbelasting als ervaren hinder per regio wijzen op het belang van een luchthaven-specifieke blootstelling-respons relatie voor geluid van vliegverkeer en ernstige hinder en ernstige slaapverstoring.

Waarom is er in 2020 meer hinder en slaapverstoring door vliegverkeer dan in 2002?

Dit kan verschillende redenen hebben maar kan met de beschikbare gegevens niet worden vastgesteld en zal nader onderzocht moeten worden. Het is in ieder geval een trend die door de jaren heen waarneembaar is en de toename van hinder en slaapverstoring is ook te zien bij andere geluidsbronnen. Zo was op basis van de Gezondheidsmonitor ook een toename te zien voor wegverkeer en buren tussen 2016 en 2020.

Zijn de effecten op kinderen onderzocht? 

Nee. In dit onderzoek zijn alleen effecten op volwassenen onderzocht. Vanuit de wetenschappelijke literatuur weten we dat geluid een negatieve invloed kan hebben op de leerprestaties van kinderen.

Komt er vervolgonderzoek?

Ja. Momenteel zijn we in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bezig om te kijken welke geluidindicatoren naast Lden en Lnight beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren. Hierbij kun je denken aan aantal vluchten en tijd boven een bepaald geluidniveau. Dit doen we met dezelfde data als gebruikt in het huidige onderzoek.

Waarom hebben jullie naast de gebruikelijke methode ook een andere methode gebruikt? 

Omdat de nieuwe  methode flexibeler is en de relatie tussen geluidblootstelling van vliegverkeer en gezondheid nauwkeuriger laat zien. De methode is echter complexer in uitvoering en interpretatie. In de gebruikelijke methode wordt ervan uitgegaan dat met elk stapje omhoog in decibellen, het percentage mensen met hinder of slaapverstoring ook toeneemt (een lineaire relatie). We weten echter op basis van andere onderzoeken dat dit niet altijd het geval hoeft te zijn. De nieuwe gebruikte methode kan hier beter mee omgaan.

Het onderzoek is uitgevoerd tijdens de corona-epidemie, kan dit de resultaten hebben beïnvloed?

Ja. De corona-epidemie kan invloed hebben gehad op de resultaten van het onderzoek uit 2020. Bewoners van de gemeenten rond luchthavens hebben in 2020 meer ernstige hinder ervaren dan in 2016, terwijl er bij de meeste luchthavens minder is gevlogen. Een mogelijke verklaring is dat mensen vanwege de coronamaatregelen meer thuis werkten en daardoor meer en vaker vliegtuiggeluid hebben gehoord.

Waarom doet het RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu) onderzoek naar vliegtuiggeluid?

Omdat deze informatie nodig is ter ondersteuning van beleidskeuzes door de overheid. Geluid van vliegverkeer is in Nederland een van de belangrijkste oorzaken van geluidhinder, na geluid van wegverkeer en burengeluid. In de afgelopen jaren is er in Nederland discussie ontstaan over de manier waarop vliegtuiggeluid wordt bepaald. De vergunningsverlening en de handhaving voor vliegtuiggeluid zijn tot nu toe gebaseerd op berekeningen. Omwonenden willen dat vliegtuiggeluid wordt gemeten en niet alleen berekend. Rond de meeste luchthavens in Nederland worden wel geluidmetingen gedaan, maar die hebben uitsluitend een informatieve functie. De Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid)) heeft als doel om informatie over de manier waarop vliegtuiggeluid wordt gemeten en berekend, in de toekomst voor iedereen betrouwbaar en herkenbaar te presenteren. Deze informatie zal vervolgens de basis vormen voor de te maken beleidskeuzes.

Hoeveel omwonenden ervaren hinder en slaapverstoring als gevolg van vliegtuiggeluid?

Ongeveer 259.000 mensen in Nederland ondervinden ernstige hinder door vliegverkeer.  Het aantal mensen met ernstige slaapverstoring wordt geschat op bijna 152.000 personen en het aantal mensen dat een coronaire hartziekte krijgt door geluid van vliegverkeer is geschat op 10. Dit blijkt uit analyses van het RIVM waarbij geschat is hoeveel mensen in Nederland negatieve gezondheidseffecten ondervinden door blootstelling aan geluid van vliegverkeer. Hierbij is alleen gekeken naar Schiphol en regionale luchthavens van nationale betekenis. Kleinere luchtvaart en militaire luchtvaart zijn niet meegenomen in deze schattingen.

Wat zegt de WHO-richtlijn voor omgevingsgeluid over vliegverkeer?

In 2018 zijn er door de WHO nieuwe richtlijnen opgesteld voor omgevingsgeluid. Daarin worden voor verschillende geluidbronnen gezondheidskundige advieswaarden gepresenteerd. Deze worden uitgedrukt in L_den of Lnight. De aanbeveling van de WHO is om geluidbelastingniveaus van vliegverkeer te verminderen tot onder de 45 dB (L_den) en de nachtelijke geluidbelastingniveaus te verminderen tot 40 dB (L_night).

Welke gezondheidseffecten kunnen optreden door vliegtuiggeluid?

De blootstelling aan vliegtuiggeluid kan verschillende effecten hebben op het welzijn en de gezondheid van mensen. Voorbeelden zijn: 

• (Ernstige) hinder
• Slaapverstoring
• Verhoogd risico op hart- en vaatziekten
• Stress
• Achteruitgang van leerprestaties van kinderen
• Verstoring van dagelijkse activiteiten 

Het bewijs voor een relatie met de blootstelling aan geluid is niet even sterk voor al deze effecten. Ook komen sommige effecten minder vaak voor.