De data die is verzameld tijdens dit onderzoek, zijn openbaar en kunnen voor heranalyse worden gebruikt.

1. Opzet van het onderzoek 

Geluidhinder wordt bepaald op basis van gemiddelde geluidniveaus. Het gaat bewoners onder vluchtroutes of nabij luchthavens vaak niet om gemiddelde geluidniveaus. Zij geven aan dat ze niet meer tot rust komen. De verwachting is dat geluidhinder zich in de toekomst zal concentreren in een kleiner gebied.

Kortom, minder mensen hebben meer hinder. Of dit een goede ontwikkeling is, is een moreel dilemma. Voor bewoners gaat het ook om aantallen vluchten per tijdseenheid, om blokken met vluchten, om piekbelasting en om periodes waarin er niet gevlogen wordt. Deze rustperiodes heten respijt en zijn onderwerp van dit onderzoek. 

Naast respijt gaat dit onderzoek over geluidgevoeligheid. Geluidgevoeligheid komt vaak voor. Ongeveer 1 op 3 van de mensen is gevoelig voor geluid, ongeveer 1 op 10 zeer gevoelig. De meest geluidgevoelige mensen kunnen omgevingsgeluid als 11 decibel (dB) luider ervaren dan de minst geluidgevoeligen. Of mensen geluidgevoelig zijn is eenvoudig te vast te stellen met een vragenlijst. Er is nog niet veel bekend over hoe geluidgevoeligen vliegtuiggeluid beleven. 

De oorzaken van overlast door vliegtuigen zijn volgens geluidgevoeligen en niet-geluidgevoeligen vrijwel hetzelfde.

2. Selectie van deelnemers  

De deelnemers aan het onderzoek zijn via verschillende kanalen geworven. Zoals de Samen Meten-nieuwsbrief en sociale media van het RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu). Ook Schipholwatch en de Nederlandse Stichting Geluidhinder hebben dit project onder de aandacht gebracht. 

Geïnteresseerden konden op het aanmeldingsformulier aangeven voor welk onderzoek ze belangstelling hadden: respijt, geluidgevoeligheid of beiden. Ook konden ze aangeven of ze zichzelf als geluidgevoelig zagen. 

Uit 147 aanmeldingen zijn 28 deelnemers geselecteerd verdeeld in 2 groepen van 14. De deelnemers komen uit 7 verschillende gebieden rond Schiphol. Er is gekozen voor een mix van ervaren, goed geïnformeerde actievoerders, vertegenwoordigers van bewonersgroepen en personen met nog weinig ervaring met het onderwerp. 

Voor het onderzoek naar geluidgevoeligheid is eerst onderzocht of de deelnemers daadwerkelijk geluidgevoelig zijn. Dat is gedaan met een korte vragenlijst. Deze vragen zijn later ook aan de andere deelnemers voorgelegd. 

De geïnteresseerden die niet dit konden meedoen, kregen de mogelijkheid om zelf vliegtuiggeluid te gaan meten. Zo konden ze toch een bijdrage leveren aan het project. Meer informatie hierover staat op samenmeten.nl.

3. Verzameling van gegevens
 

Geluid meten

De metingen van geluidniveaus (hoe hard geluid is) voor dit onderzoek zijn verzameld tussen februari en oktober 2022. De gebruikte geluidmeters waren naar een ontwerp van Sensor.Community. De  deelnemers hebben de geluidmeters zelf succesvol geïnstalleerd.
Figuur 1 laat zien waar de deelnemers geluid gemeten hebben. De blauwe punten zijn de deelnemers in de groep ‘respijt’, de rode punten zijn de deelnemers in de groep ‘geluidgevoeligheid’.

Figuur 1: geografische positie van de geluidmeters in het project

Beleving meten met een app

De beleving van hinder is onderzocht met behulp van een vragenlijst in een app. Ten behoeve van deze vragenlijst zijn twee focusgroepen gehouden. Van de 28 deelnemers hebben er 27 de vragenlijst ingevuld. Deelnemers deden dit minimaal 3 weken achter elkaar, 4 keer per dag, in de periode tussen 7 juli en 1 oktober 2022. Sommige deelnemers hebben de app langer dan 3 weken gebruikt.

Vaststellen welk geluid van vliegtuigen komt

Niet al het gemeten geluid komt van vliegtuigen. Denk bijvoorbeeld aan geluid van een nabij gelegen weg of geluid door bouwwerkzaamheden. Om er zeker van te zijn dat een bepaalde geluidpiek bij een vliegtuig hoort zijn de meetgegevens gekoppeld aan gegevens over vliegverkeer. 

Deze gegevens geven inzicht in positie en specifieke kenmerken van vliegtuigen op het tijdstip dat ze overvliegen. De informatie over vliegtuigpassages is verkregen via de niet-commerciële initiatieven OpenSky en Donderdorp.nl. Tussen 17 en 87 % van de metingen kon aan vliegverkeer gekoppeld worden. Gemiddeld was dat 60 %.

Afleiden van objectieve indicatoren 

Uit deze gegevens zijn indicatoren afgeleid die het geluid of het vliegverkeer op een dagdeel beschrijven. Het gaat dan bijvoorbeeld om ervaren geluidsniveau, het aantal vliegpassages of de lengte van het tijdsblok waarin de vliegtuigen elkaar opvolgen. 

4. Statistische analyse

In de statistische analyse is onderzocht in welke mate de ervaren hinder te verklaren is met de verschillende soorten gegevens. Het gaat dus om de herhaalde metingen met de app (subjectief), de geluiddata die aan vliegtuigen kunnen worden toegeschreven en de bijbehorende vluchtgegevens (objectief).

5. Resultaten

Kwalitatief onderzoek

In het kwalitatieve deel (focusgroepen) hebben deelnemers verhalen verteld over hoe hun leven sterk beïnvloed of zelfs ontwricht wordt door vliegtuiggeluid. Mensen liggen bijvoorbeeld ’s nacht wakker, kunnen in en om het huis geen normale gesprekken voeren of zijn letterlijk ziek. Ook zien ze zich gedwongen om slaapkamer of huis tegen geluid te isoleren, slapen met oordoppen, gebruiken slaapmiddelen of moeten op vakantie om te herstellen. Er is duidelijk verontwaardiging dat dit in Nederland mogelijk is.

Statistische analyse op de totale groep deelnemers

Voor de statistische analyse zijn 2368 vragenlijsten gebruikt, ingevuld door 27 personen. De ervaren hinder wordt het best verklaard met een combinatie van subjectieve en objectieve variabelen (90,5 procent van de variantie). 

Tabel 1: bijdragen van significante variabelen in een analyse met gecombineerde variabelen

Tabel 1 laat zien welke variabelen de ervaren hinder het best verklaren (P-waarde kleiner dan 0.5). Dit zijn het geluidniveau en het aantal vliegtuigen, zoals geregistreerd in de app. Daarna komt het tijdstip van de hinder, waarbij de nacht het belangrijkste is. 
De variabele ‘karakter van het geluid’ gaat vooral over angst voor en door vliegtuigen en de naar beleving vermijdbaarheid ervan. Ook de ervaren lengte van een vluchtblok en het aantal vliegtuigpassages boven de 75dB dragen bij aan de verklaring. 

Dat betekent dat naast de subjectieve indicatoren ook een objectieve indicator, die het aantal vluchten en hoge geluidniveaus beschrijft, bepalend is voor hinder. Concreet gaat het dan om piekgeluiden boven de 75 dB.

Op basis van alleen de objectieve variabelen kan de ervaren hinder matig (37,3 procent van de variantie) verklaard worden. Deze analyse laat echter wel zien welke objectieve indicatoren het belangrijkste zijn (Tabel 2). De 3 belangrijkste objectieve variabelen zijn: ‘De gemiddelde afstand tussen de waarnemer en het vliegtuig’, het aantal vliegtuigpassages boven de 75 dB(NA75) en het aantal vluchten onder 5 km hoogte’. Daarna zijn ‘het geluidniveau dat maximaal 20 seconden overschreden wordt’, het aantal vluchtblokken onder 5 km’ en ‘het aantal vluchten per uur’ ongeveer even belangrijk. 

Het belang van de variabele NA75 laat opnieuw zien dat het bij de verklaring van hinder gaat om hoge geluidniveaus en het aantal vliegtuigen. Naast deze 6 belangrijkste variabelen, zijn er nog 8 andere variabelen die significant samenhangen met de gerapporteerde hinder. 

Deze zijn minder belangrijk, maar ze hebben ook een logische samenhang. Een voorbeeld is de variabele ‘temp_m’ die aangeeft wat de temperatuur was op een dag. Dit bepaalt of deelnemers ook buiten rond hun huis zijn of ramen open hebben.

Tabel 2: bijdragen van significante variabelen in een analyse met objectieve variabelen
 

Statistische analyse voor geluidgevoeligen 

De statistische analyse voor geluidgevoeligen is gebaseerd op 1286 vragenlijsten bij 17 geluidgevoelige deelnemers. ²

Opnieuw kan geregistreerde hinder het beste verklaard worden met de subjectieve data en met de gecombineerde (alle) data. Voor geluidgevoeligen kan hinder onvoldoende verklaard worden door alleen de objectieve data. Ondanks een iets slechtere fit (84,3 versus 81,6 procent), is de analyse op basis van alle data het meest informatief (Tabel 3). 

Tabel 3: bijdragen van significante variabelen in een analyse met gecombineerde variabelen

Ook voor geluidgevoeligen zijn het ervaren geluidsniveau en het ervaren aantal vliegtuigen de belangrijkste indicatoren van hinder. Ook het karakter van het geluid, de ervaren oorzaken van de hinder, is belangrijk. Bij deze variabele gaat het opnieuw vooral om angst voor of door vliegtuiggeluid en de naar beleving van geluidgevoeligen vermijdbaarheid hiervan.

De objectieve variabelen in de analyse laten zien dat het niet alleen de beleving betreft. Het gaat ook om objectieve gegevens. Het aantal vluchten en de geluidniveaus uit de objectieve data zijn ook belangrijk en ondersteunen de ervaren bevindingen. 

Verschil in uitkomsten 

Er zijn ook verschillen tussen de resultaten van geluidgevoeligen ten opzichte van totale groep. Het belangrijkste verschil is dat voor geluidgevoeligen de hoogste waarde van het opgetelde geluidniveau over een hele passage (SELmax) belangrijker is dan aantallen piekgeluiden (NA75 en NA60). Blijkbaar is de tijdsduur dat vliegtuiggeluid wordt waargenomen belangrijker voor geluidgevoeligen. Ook speelt het verschil met het achtergrondniveau voor hen een rol. 

De relevantie van het aantal vluchten wordt benadrukt door de objectieve indicator ‘aantal vluchten per uur’. 

Opvallend is verder dat de totale hoeveelheid rust tussen vluchtblokken relevant is en dat voor deze groep niet alleen het aantal keer dat vliegtuigen 75 dB overschrijden telt, maar ook het aantal maal dat 60 dB overschreden wordt. Bij geluidgevoeligen gaat het dus al bij lagere geluidniveaus om piekgeluiden.

6 . Conclusie en aanbevelingen

We hebben in dit citizen science-project op een nieuwe manier onderzocht hoe hinder door vliegverkeer tot stand komt. Door metingen met een app, vluchtgegevens en geluidgegevens te combineren ontstaan nieuwe inzichten. 

Dit onderzoek laat zien dat er verschillende mogelijkheden zijn om de bestaande methode van het meten en berekenen van hinder door vliegverkeer aan te vullen. Ook biedt de gebruikte methode ruimte om te experimenteren met objectieve en subjectieve indicatoren. 

De belangrijkste conclusies zijn:

• Hinder onder vliegroutes in de Schipholregio wordt niet alleen veroorzaakt door het geluidniveau, maar ook door aantallen vliegbewegingen, vluchtblokken (aantal en duur) en totale rust tussen deze vluchtblokken. Vooral het aantal passages boven de 75 dB(A) is van belang.
•  Uit het kwalitatieve onderzoek brachten verschillende personen naar voren dat hun leven sterk beïnvloed of zelfs ontwricht wordt door vliegtuiggeluid. 
• Een derde deel van de Nederlandse bevolking is geluidgevoelig. Voor hen geldt dat vliegverkeer al veel eerder hinder veroorzaakt. Ook uit de statistische analyses komt naar voren dat vliegtuiggeluid een sterkere impact heeft op geluidgevoeligen. 
• De objectieve indicatoren laten zien dat dit niet alleen de beleving is, maar dat geluidgevoeligen geverifieerde passages sterker waarnemen. Omdat dit een grote groep betreft, verdienen geluidgevoeligen meer aandacht bij het bepalen van het beschermingsniveau.
• In een vervolgonderzoek zou datakwaliteit verder geoptimaliseerd kunnen worden door geluidmeters nog zorgvuldiger te plaatsen, waardoor vliegtuig geluid beter geïdentificeerd kan worden.